Тема 26. Перспективи запровадження фірмового обслуговування

Попередні відомості

Необхідність забезпечення високого рівня працездатності технічних засобів міського електротранспорту вимагає, щоб якомога більша частина відмов і несправностей була попереджена заздалегідь, тобто працездатність повинна бути відновлена ще до початку прояву несправності на лінії.

Попередження відмов потребує регламентації технічного обслуговування і ремонту - встановлення найвигіднішої періодичності, обґрунтування переліку робіт та їх тривалостей тощо - всього того комплексу взаємопов'язаних положень, що врешті утворюють систему технічного обслуговування і ремонту

(ТО і Р).

При цьому звичайно мається на увазі, що це є майже виключно справою сфери експлуатації, а участь підприємств - виробників у подальшій долі своєї продукції, крім постачання запасних частин, полягає у виданні інструкцій з експлуатації, де переважно містяться технічні описи, технічні умови на деякі покупні деталі та вузли, вимоги до технологічного обладнання, рекомендації з перевірок працездатності, граничні параметри тощо (рис. 8.26.1).

Але таке уявлення є правильним тільки для технічних засобів, що випускаються поодинці або невеликими партіями. Для серійної продукції дуже швидко постало питання про економічну обґрунтованість відшкодування втрат від викликаних головно дефектами виробництва відмов на початку експлуатації придбаної техніки, коли рівень ремонтної бази експлуатаційного підприємства ще не міг суттєво впливати на надійність. Очевидно, що негативні наслідки від

відмов на початку експлуатації повинно нести підприємство-виробник, тому набув розповсюдження порядок надання виробником гарантій безвідмовної роботи на початку експлуатації.

Підприємство з виготовлення технічних засо­бів

Подпись: Продаж технічних засобів та запчастин, видання інструкцій з експлуатаціїТехнічні завдання та вимоги до продукції

Підприємство з експлуатації технічних засобів

Технічне обслуговування і ремонт тех­нічних засобів

Е к с п л у а т а ц і я т е х н і ч н и х з а с о б і в

Рис. 8.26.1 - Початкова форма взаємодії підприємства - виготов-ника і підприємства - споживача продукції експлуатаційного при­значення

СП

Повна відповідальність експлуатаційного підприємства за технічний стан

експлуатаційним підприємством за відносинами, що склалися

У подальший період, коли на усередненій кривій "тривалість експлуатації

- інтенсивність відмов" реалізується ділянка приблизної сталості, вважалося, що відмови викликаються виключно експлуатаційними перевантаженнями, тобто з вини споживача, і претензії до підприємства-виробника вже нібито не мають підстав (рис. 8.26.2 ).

Однак, в міру вивчення фізики відмов, виникла і знайшла підтвердження точка зору, що й у другому періоді, крім руйнівної дії експлуатаційних перевантажень, також проявляються недоліки виготовлення, хоч і менш явні -несоосності отворів, непаралельності валів, недотримання чистоти обробки, зменшені радіуси галтелей тощо як незалежні від зовнішніх навантажень фактори передчасного руйнування. Недосконалість виготовлення впливає на надійність і на третьому етапі, коли проявляються відмови, обумовлені стомленням деталей. Отже швидкість витрачання ресурсу залежить, по перше, від експлуатаційного навантаження, по друге - від якості збирання, і по третє -від відхилень фактичних властивостей матеріалів від розрахункових. З цього об'єктивно випливає положення, за яким підприємство-виробник та експлуатаційне підприємство на якихось узгоджених, бажано науково обґрунтованих підставах, повинні ділити між собою відповідальність за надійність технічних засобів протягом усього життєвого циклу цих засобів.

Еволюція розвитку фірмового обслуговування

Слід зазначити, що цей сьогодні зрозумілий висновок став керівним поступово, через численні спроби пошуку найбільш ефективної моделі взаємодії виробника і споживача (експлуатаційника). Початком переосмислення ролі виробника у подальшій долі своєї продукції вважається так звана "війна гарантій", коли загострилося протиріччя між викликаним конкуренцією намаганням збільшити гарантійний строк зі збитками від зростання рекламацій. Наприклад, до початку цієї "війни" гарантії для масових автомобілів не перевищували трьох місяців при пробігу не більше 10 тисяч кілометрів. Але в 1964 р. фірма Крайслер прийняла формулу "5/50", тобто гарантувала безвідмовну роботу своїх автомобілів протягом 5 років при пробігу

не більше 50 тисяч миль (приблизно 80 тисяч кілометрів). Цим заходом фірма Крайслер отримала суттєву перевагу перед конкурентами, змушуючи їх впроваджувати більш жорстку технологічну дисципліну, підвищувати вимогливість до субпідрядників, і врешті-решт почати цікавитися усіма аспектами надійності (зараз у це важко повірити, але слово "надійність" у науковому обігу почало використовуватися лише з початку 70 років минулого століття).

"Війна гарантій" призвела до розуміння необхідності більш глибокого вивчення структури причинно-наслідкових зв'язків настання несправностей, результатом чого стало принципове положення про необхідність диференціації гарантійних строків по групах агрегатів, вузлів та деталей. Зокрема, та ж фірма "Крайслер" запровадила практику, за якою в перші 12 місяців від початку експлуатації, або ж на перших 28,8 тис. км пробігу, всі дефектні деталі замінювалися безплатно, але у подальшому, до гарантійного пробігу 80 тис. км на весь автомобіль, з гарантії вилучалися гальма, зчеплення, трансмісія тощо.

Починаючи з 70-х років 20 ст., було опрацьовано сотні різних варіантів диференційованих гарантій, аж поки не визрів висновок про необхідність звуження розбігу показників надійності по окремих групах агрегатів, вузлів та деталей та диференціації гарантій по цих групах виробів. При цьому приділялась велика увага досягненню рівнонадійності всіх елементів, що складають групу (рис. 8.26.3).

Дійсно, якщо, наприклад, надавати гарантію La на агрегати а, б, і гарантію Le на агрегати в, г , то це призводить до недовикористання ресурсів елементів б, г, що вочевидь зменшує конкурентноздатність виробника з-за невиправданих витрат на досягнення підвищеної надійності агрегатів б, г , а гарантії L6, Lz загрожують втратами від рекламацій на елементи а, в. Більше того, звуження розбігу показників надійності елементів-складових груп є корисним не тільки для виробника, а й для експлуатаційного підприємства, бо відкриває можливість перейти від ремонту до планової заміни після досягнення гарантійного строку (що й робиться в авіатехніці та на інших технічних засобах

підвищеної відповідальності).

Але як би не вдосконалювалися умови продажу виробником своєї продукції, це не вирішувало проблему поєднання технічного обслуговування, що за своєю природою не використовує технологій машинобудування (для рухомого складу міського електротранспорту - це підкачка шин, заміна швидкозношуваних елементів, санітарне очищення, підливання та заміна мастил, регулювання тощо), з роботами суто машинобудівного напрямку -формоутворення, керована зміна структури матеріалів, збирання і т.п. - при ремонті Відомо, що поєднання в одному суб'єкті двох взаємовиключних напрямків діяльності - максимізації доходів від ефективної експлуатації технічних засобів, та мінімізації втрат з-за відмов шляхом удосконалення ремонту - є економічно протиприродним, оскільки збільшення уваги до

ремонту вимагає більших коштів, що заробляє сфера експлуатації, та обумовлює зменшення часу перебування в експлуатації. Поєднати ці дві сторони якоюсь мірою вдається тільки при використанні примітивних дешевих технологій ремонту таких же примітивних дешевих технічних засобів. Таке положення мало місце до початку 60-х років 20 ст., коли міський електричний транспорт був прибутковою галуззю міського господарства, що якраз пояснювалося дешевизною ремонту - досить нагадати, що на один трамвайний вагон серії "Х" з осьовим компресором йшло тільки чотири шарикопідшипники на два тягових двигуна, що дах робився з дощок і вкривався просмоленим руберойдом тощо.

Але ситуація почала стрімко змінюватися вже під час першого технічного переозброєння, коли на вулицях з'явився більш потужний рухомий склад підвищеної місткості з автоматизованим керуванням, і витрати експлуатаційних підприємств на сферу ремонту стали співрозмірними з доходами від перевезень. По суті, поводження з технічними засобами поза їх експлуатацією поступово перетворилося на самодостатній сектор, який, хоч і став досить потужним, однак об' єктивно залишався певною мірою невластивим для ринку транспортних послуг. Тому для підприємств - виробників все більш принадною почала ставати перспектива перебирання на себе усього комплексу робіт з технічного обслуговування і ремонту технічних засобів, залишаючи для сфери експлуатації тільки їх утримання і власне експлуатацію.

Нова методологія взаємодії виробника зі споживачем передбачає можливість експлуатаційним підприємствам зосередитися виключно на досягненні найвищої прибутковості від продажу транспортних послуг, а для виробників це означає появу досі незайманого ринку надання послуг з технічного обслуговування та ремонту своєї продукції. Технічне обслуговування та ремонт раніше проданих технічних засобів, яке організовано фірмою - виробником через дистриб' юторів на місцях, називається фірмовим обслуговуванням. Слід зазначити, що фірмове обслуговування тепер розглядається як магістральний напрямок в техніці 21 ст.

Економічні аспекти фірмового обслуговування


Очевидно, що для міського електротранспорту, як і для інших галузей, повинні бути виконані умови, за яких перехід до фірмового обслуговування буде вигідним як для підприємства-виробника, так і для експлуатаційного підприємства. Оскільки прикладів фірмового обслуговування для підприємств міського електротранспорту України ще нема, можна лише вказати на досвід впровадження фірмового обслуговування на автомобільному транспорті, який, з певними застереженнями, може бути розповсюджений на міський електротранспорт. Головний принцип тут полягає у порівнянні прибутку (чи збитку) для обох підприємств при виконанні ТО і Р власними силами і при фірмовому обслуговуванні (рис. 8.26.4).

Ввл. ТО,Р = Ввл. + Nim. ■ kT ■ квл., де NiHft - середня інвентарна кількість рухомих одиниць за вказаний період; Ввл - постійні витрати; квл - одинична змінна вартість, тобто тангенс кута нахилу відрізка прямої, що визначає питомі змінні витрати на одиницю приведених втручань (вигляд формули для фірмового обслуговування аналогічний).

Обсяг трудовитрат на ремонтно-профілактичні втручання (трудомісткість) вважається залежною від чисельності рухомих одиниць і розраховується з таких міркувань. Для інвентарної кількості рухомих одиниць NiHe, за вказаний період повинно бути здійснено пТО1 перших і пТО2 технічних обслуговувань, пРР ревізійних, nC та пКР середніх і капітальних ремонтів, тобто на одну рухому одиницю в середньому припадає

пТО,Р = т/- (пТО1 + пТО2 + nPP + nCP + пКР ї

Середня трудомісткість одного ремонтно-профілактичного втручання qC , якщо позначити через q з відповідними індексами трудомісткості технічних обслуговувань та ремонтів, знайдеться, як

q = пТО1 • qmi + пТО2 • qТО2 + пРР • qPP + пСР • qCP + пКР • qKP qC — •

пТО 1 + пТО2 + прр + пер + пкр

Очевидно, що трудомісткість технічного обслуговування і ремонту за

визначений період дорівнюватиме

ОТОР = NiHe. ^ пТО,Р ^ qe. Графічно це означає, що в нижньому квадранті по осі ординат треба відкласти відрізок, пропорційний Nim,, і спроектувати його на похилий відрізок прямої, що йде від початку координат під кутом, тангенс якого дорівнює добутку пТОР^е. Перпендикуляр від отриманої таким чином точки на абсцису і дає шукану трудомісткість, але оскільки для різного віку Т (накопиченого пробігу) рухомого складу трудомісткість проведення одних і тих же ремонтно-профілактичних втручань, очевидно, є різною, замість одного похилого відрізка повинно бути декілька, залежно від прийнятої градації віку, з відповідними

кутовими коефіцієнтами кт

Межею доцільності впровадження фірмового обслуговування є, очевидно, така ситуація, коли витрати на ТО і Р на підприємстві міського електротранспорту дорівнюватимуть сплатам за фірмове обслуговування:

1 к - к ,

Ясно, що ця межа визначається не тільки обсягом ремонтно-профілактичних втручань, а й загальним станом рухомого складу: наприклад, при середньому віці між п'ятьма й десятьма роками для NiHe, одиниць впроваджувати фірмове обслуговування для підприємства міського електротранспорту було б невигідно, чого не можна сказати про доцільність при Т>15 років (рис. 8.26.4).

Розташування межі доцільності залежить також від співвідношення постійних і одиничних змінних вартостей технічного обслуговування і ремонту власними силами та на сторонньому підприємстві, але у всякому разі результат за наведеною вище формулою повинен бути позитивним, бо інакше фірмове обслуговування ні за яких умов вигідним не буде.

Для більшості підприємств міського електротранспорту фірмове обслуговування може бути впроваджено на існуючих виробничих площах ремонтно-експлуатаційних депо, що суттєво зменшить постійні витрати. Для підприємства-виробника перехід до фірмового обслуговування раніше проданої техніки дозволяє значно скоротити доведення техніки до належних показників і дає змогу запроваджувати власні системи ТО і Р, оскільки підприємство безпосередньо отримує інформацію про надійність своєї продукції в конкретних умовах експлуатації.

Запитання до самоперевірки

1 Розкрити сутність протиріччя між необхідністю збільшення оборотного фонду запчастин, збитками від простоїв і витратами на придбання, транспортування і утримання цього фонду.

Призначення та програмне забезпечення автоматизованих робочих місць спеціалістів підприємств міського електротранспорту.

Запропонувати перелік додаткових відомостей про види випусків, маршрути, інші умови експлуатації для розширення і уточнення бази облікових даних.

Пояснити сутність відмінностей обліку за методикою А від обліку за методикою Б.

Як організація фірмового обслуговування може сприяти підвищенню надійності на стадії проектування?

Як організація фірмового обслуговування позначається на фонді заробітної плати експлуатаційного підприємства?


Авторы: 239 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 268 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я