1.3. Умови праці й функціональний стан водія

На думку автора роботи [10] параметри руху транспортних засобів визначаються взаємозалежним впливом багатьох факторів, одним з яких є психофізіологічні якості водія - сприйняття умов руху, гострота й точність реакції, досвід, майстерність, темперамент. До аналогічного висновку прийшли дослідники в роботах [182, 92]. Інші автори [93] відзначають, що психофізіологічні властивості водіїв поряд з конструкцією автомобілів і доріг висуваються на перший план при вирішенні проблеми забезпечення безпеки руху. Причому в системі, де людина й машина утворюють єдиний контур регулювання, людська ланка є найбільш складним і найменш вивченим компонентом [94]. Це визначає велике значення проблеми «людського фактора в дорожньому русі [95-100]. Кожен водій автомобіля є оператором складної системи «водій - автомобіль - дорога - середовище» [101]. Дану систему дослідники відносять до ергатичних систем, у яких присутні всі форми взаємодії елементів як енергетичні, так і інформаційні [95]. При кожній зміні в одному елементі системи варто враховувати можливість зміни в усіх інших елементах [102]. Авторами підкреслюється можливість ергономічного підходу до узгодження техніки й психофізіологічних можливостей людини. На думку інших дослідників, для опису системи «водій - автомобіль - дорога - середовище» можливе використання «антропоцентричного підходу», відповідно до якого спочатку повинні проектуватися діяльність людини і її функції [103].

Технічні ж пристрої повинні розглядатися як засоби, що забезпечують можливість ефективного протікання спроектованої діяльності. При цьому проектування передбачає узгодження внутрішніх (психічні процеси, стани, властивості) і зовнішніх (автомобіль, дорога) засобів діяльності [103]. Вплив зовнішніх факторів обумовлює витрати праці водія, пов'язані з пристосуванням до середовища в межах функціональних норм і динамічних обмежень [104]. При відсутності можливості пристосувати людину до умов праці, необхідно умови праці пристосувати до людини [105, 106]. Умови праці - це комплекс факторів, що впливають на стан здоров'я, працездатність і продуктивність праці водія [8]. При проектуванні автомобільних доріг, параметри яких визначають умови роботи водіїв, дослідники вже враховували їхню психофізіологію [107]. Оптимальними є такі умови, при яких окремі органи й організм людини в цілому працюють в оптимальному режимі [108]. При цьому одним з джерел аварійності на транспорті є неправильна організація праці водія

[109].

Зростаюча інтенсивність і швидкість транспортних потоків пред'являють усе більш високі вимоги до водіїв у відношенні їхньої придатності до керування [108, 109] і психофізіологічних якостей [182, 108]. Якість операторської діяльності водія залежить як від його професійного рівня й поточного психоемоційного стану, так і від стану механізмів регуляції, що грають провідну роль у енергетичному, метаболічному й інформаційному забезпеченні високої працездатності [101]. Тому логічним наслідком виявляється той факт, що на долю людини приходиться 25-80% від загальної кількості відмовлень у системах керування [94, 110-112]. Успішність професійної діяльності водія значною мірою визначається інтегральним вираженням його психофізіологічних і особистісних якостей [108]. Як повідомляє автор у роботі [92], велика частина дорожньо-транспортних пригод (60-90%) відбувається з вини водія, причому кількість подій дуже залежить від тривалості роботи, що

пов'язана зі стомленням і зниженням працездатності [108]. Внаслідок цього, необхідний підхід, що допускає вивчення водія, автомобіля й умов руху в їхній взаємодії, а не за окремими компонентами [93].

Дослідники відзначають, що провідним напрямком теоретичних і прикладних досліджень з проблеми якості й ефективності трудової діяльності людини-оператора є дослідження його функціонального стану [94, 113-115] й розробка відповідних профілактичних заходів для його оптимізації [116, 117]. Актуальність цього напрямку, на думку авторів, пов'язана, насамперед, з тим, що виконання проблемних завдань інженерної психології, ергономіки, фізіології праці значною мірою залежить від правильності оцінки й прогнозу розвитку функціональних станів. Функціональний стан працівника, поряд з його професійною придатністю, є основними факторами, що визначають безпеку руху й надійність роботи з людського фактора [118]. Причому для кожної людини існує індивідуальна норма функціонального стану [119]. Для дослідження діяльності людини-оператора можливе використання психологічних і фізіологічних методів [120, 121].

Сучасні вимоги до транспортного процесу визначають його як елемент технологічної операції [122]. Під ефективністю діяльності водія дослідники пропонують розглядати результат його праці, який оцінюється за показниками продуктивності, безпеки, комфортабельності здійснюваних перевезень і раціональністю нервово-психічних витрат [123]. При цьому окремі складові ефективності забезпечуються різними якостями водія. На залізничному транспорті вже впроваджуються методики динамічного контролю функціонального стану співробітників [124].

Вивчення функціонального стану водіїв й інших операторів у процесі керування транспортними засобами є актуальною задачею в зв'язку з необхідністю розробки раціональних режимів праці й відпочинку [92, 125-127], організації передрейсового контролю [127, 128] й прогнозування функціонального стану операторів безпосередньо під час

виконання ними своєї робочої діяльності з метою попередження зниження надійності [127]. Корекція режимів праці й відпочинку полягає в наданні перерв для відпочинку в залежності від виникнення несприятливого стану. Важливим є також визначення тривалості перерви й способу її проведення

[129].

Функціональний стан - це комплекс особистісних характеристик тих функцій і якостей людини, що прямо або побічно обумовлюють виконання трудової діяльності [1, 130]. З позицій фізіологів функціональний стан - це реакція функціональних систем на зовнішні і внутрішні впливи, яка спрямована на одержання корисного результату [131].

Окремі функціональні системи організму в процесі роботи людини поєднуються в єдину функціональну систему психічної діяльності, що забезпечує одержання двох видів цілей: біологічної - виживання людини й соціально-психологічної - досягнення результату діяльності. Перша мета забезпечується функціональною системою поза операторською діяльністю і відповідає «фоновому» стану [132]. Стосовно діяльності виділяються два класи функціональних станів: 1) рівні активності всієї системи й кожної ланки оптимальні й точно відповідають вимогам діяльності; 2) стан динамічної неузгодженості, при якому система або не цілком забезпечує діяльність або працює на зайвому рівні напруги [130].

Вихідним еталоном оцінки функціонального стану є стан оперативного спокою. Оцінюючи ступінь відхилення функціонального стану від вихідного, дослідники виділяють реактивні, приграничні й патологічні стани [130, 133]. При включенні оператора в трудову діяльність стан оперативного спокою змінюється станом адекватної мобілізації [132]. Цей стан характеризується повною відповідністю ступеня напруги функціональних можливостей людини вимогам, пропонованим конкретними умовами. Різновидом стану активної мобілізації є функціональний комфорт - функціональний стан людини, зайнятої трудовим процесом, при якому досягнута відповідність засобів і

умов праці функціональним можливостям людини й спостерігається його позитивне відношення до роботи. Коли рівень запропонованих до організму вимог перевищує його фізіологічні можливості, стан адекватної мобілізації переходить в стан динамічної неузгодженості [132]. Розрізняють безліч видів цього стану - стомлення, перенапруга, виснаження, стрес [130, 133]. Одні дослідники термін «стрес» використовують як синонім перевантаження [102]. Інші визначають, що стрес - це стан психічної напруженості людини, викликаний труднощами, небезпеками, що виникають при вирішенні важливої для неї задачі [105]. При цьому дослідники роблять висновок, що стрес впливає на результати праці лише доти, поки він не перевищив критичного рівня, в результаті чого відбувається порушення механізмів саморегуляції і погіршення результатів діяльності, аж до її зриву. Тому стрес, що перевищує критичний рівень, іноді називають дистресом [105].

Протягом робочого дня організм проходить кілька фаз: мобілізацію, фазу первинної реакції, гіперкомпенсацію, компенсацію, субкомпенсацію, декомпенсацію і зрив (стадія перевтоми) [134]. Зміни, пов'язані з формуванням нового функціонального стану, відбуваються в організмі на різних рівнях реагування [135].

Інші дослідники термін «функціональний стан організму людини» пов'язують з поняттям «здоров'я» й категорією «здоров'я-хвороба» [136­138]. Здоров'я - стійка форма життєдіяльності, що забезпечує економічні оптимальні механізми пристосування до навколишнього середовища і що дозволяє мати функціональний резерв, використовуваний для її зміни [139]. У зв'язку з цим, функціональний стан організму - це інтегральна характеристика стану здоров'я, що відбиває адаптивні можливості організму, й оцінюється за даними змін функцій і структур у сучасний момент при взаємодії з факторами зовнішнього середовища [136]. Це визначає можливі стани організму: здоров'я (зовнішні впливи не приводять до стійких патогенних структурних змін); преморбідний стан (напруга

механізмів адаптації, збільшення ентропії, початкові структурні порушення); хвороба (структурні порушення, стійкі зміни реактивності, формування нових патологічних функціональних систем); екстремальний стан (виражені структурні порушення, гранична напруга регуляції); термінальний стан (грубі структурні порушення, зрив синхронізації регуляції на міжсистемному рівні). Як найбільш оптимальна методологія охорони здоров'я, у відповідності зі стратегією Всесвітньої Організації Охорони Здоров'я, розглядається своєчасна корекція функціонального стану [140].

Одним з факторів, що впливають на зміну функціонального стану організму протягом робочої зміни, є умови праці [141]. Кінцевою метою контролю й діагностики станів оператора є їхня нормалізація. Вона являє собою систему впливів, спрямованих на запобігання несприятливих ситуацій оператора, і має на меті попередження помилок людини й збереження її здоров'я. Безліч впливів на людину може містити в собі корекцію режимів праці й відпочинку, вплив зовнішніми подразниками, різні види саморегуляції стану [129, 132]. Розробка даних методів дослідження викликала необхідність експериментальних пошуків показників, що відбивають стан водія. В якості таких були використані, насамперед, показники, що застосовуються в інженерній психології і показність яких визнається психологами, фізіологами й медиками [182, 142]. Проблеми вивчення психофізіологічного стану водіїв, на думку дослідників [92], далекі до повного вирішення і скоріше знаходяться в стадії нагромадження експериментальних і теоретичних рішень.

Ряд робіт [145, 143, 144] було присвячено дослідженню працездатності водія. Працездатність - величина функціональних можливостей організму, що характеризується кількістю і якістю роботи при напрузі максимальної інтенсивності або діяльності [146]. На думку інших дослідників [136], термін «працездатність» означає можливість функціонування при визначеному рівні впливу зовнішнього середовища,

тобто характеризує стійкість гомеостатичних показників при впливі різних за силою зовнішніх факторів. Працездатність водія нестабільна й залежить від часу й умов руху [108]. Рівень функціонального стану визначає побічно професійну працездатність людини [148]. Було виявлено, що вид перевезень є досить значимим фактором у зміні більшості показників працездатності водіїв [147]. Тип працездатності й періодичність її зміни пов'язані з тривалістю фаз функціонального стану людини [134]. Зміна функціонального стану людини може знизити його надійність і призвести систему до повної неузгодженості [94]. Розрізняють три фази працездатності [182, 94, 147, 149-151]:

наростання працездатності або період впрацьованості, тривалістю перших 1,5-2,5 години роботи водія [147], коли відбувається функціональна перебудова та установлюється динамічний стереотип;

період щодо стійкої працездатності, поєднання ритмів і темпів діяльності окремих ділянок нервової системи;

падіння працездатності внаслідок стомлення, що є закономірною реакцією організму на роботу. Воно починається після 5 годин роботи водія, приймає виражений характер до сьомої-восьмої години керування автомобілем і стає неприпустимим з точки зору безпеки руху після десяти годин керування ним [147, 152].

На думку дослідника, приведеній в роботі [153], стомлення - це викликане інтенсивною або тривалою роботою тимчасове зменшення працездатності. Розвиток стомлення полягає в основі різних патологічних змін у організмі людини [154]. Внаслідок цього, інші дослідники визначають стомлення як фізіологічний стан організму, що супроводжує тривалу й інтенсивну роботу, що виражається в тимчасовому розладі функцій нервових клітин кори головного мозку, цей стан поширюється на інші системи організму й визначає працездатність людини [155, 156]. Втома - суб'єктивне відчуття людини - є першою стадією стомлення, за якою  починається  друга -  зниження  працездатності.   Стомлення є

результат виходу з ладу якого-небудь компонента складної взаємозалежної системи органів і функцій або ж порушення зв'язку між ними. Подолання втоми за рахунок вольових зусиль веде до розвитку істотних змін у організмі [157]. Працездатність у значній мірі пов'язана з оптимальним і екстремальним регулюванням у організмі людини, що мають різний рівень мобілізації його резервних можливостей. Межа цих можливостей виявляється лише при стресі, коли включається екстремальний рівень регуляції [94]. Функціональні стани організму, як результат адаптивного поводження біосистеми, дослідники розглядають як кількісну характеристику стресу [154]. Відзначається, що стомлення розвивається по типу реакції, аналогічної стресу, і є наслідком порушення гомеостазу, в зв'язку з чим виділяють три стадії стомлення: втома, перевантаження, виснаження [158].

Розвиток утомлення є наслідком незадовільної адаптації до впливу зовнішнього середовища і змушує організм відмовитися від подальшого контакту зі стресом (припинення роботи) [154]. Діагностика стану стомлення є необхідною передумовою для прогнозування працездатності [158]. Адаптація, або пристосування, до умов середовища, до соціальних, виробничих, побутових, кліматичних і інших факторів - одне з фундаментальних властивостей живого організму й організму людини особливо. Дослідники виділяють чотири ступені адаптації, які можна назвати чотирма ступенями здоров'я або чотирма рівнями функціональних можливостей:

задовільна адаптація до умов навколишнього середовища;

функціональна напруга;

незадовільна адаптація;

виснаження функціональних резервів, стан на грані зриву адаптації і зрив адаптації [154, 157].

Практично аналогічні результати досліджень наведені в роботі [102]. Автор відзначає, що залежні від загального стану людини форми його

поводження часто зв'язуються з такими поняттями, як адекватність, навантаження, перевантаження, стрес. У залежності від того, до яких індивідуальних передумов поводження в формі працездатності й мотивації діяльності відноситься транспортна обстановка, оцінюється конкретне навантаження, перевантаження і понадперевантаження людини. Розходження між навантаженням, перевантаженням і понадперевантаженням можуть розумітися в залежності від розмаїтості функціональних станів [102]. Межею між навантаженням і перевантаженням дослідники пропонують вважати граничний час збереження працездатності. Нормальне навантаження забезпечується при 40-60%, а в особливих випадках короткочасно при 80% від максимального навантаження [102, 159]. При понадперевантаженні настає динамічна неузгодженість [102]. Кожний з наступних рівнів адаптації містить у собі все більш значний ризик втрати працездатності, розвитку патології, [154]. Аналіз стану здоров'я водіїв автомобілів дозволив зробити висновок, що гіпертонічна хвороба, зміни хребта, захворювання шлунка в значній частині випадків розвивалися у водіїв у молодому віці (до 40 років), однак при стажі роботи за спеціальністю понад 10 років [147]. Причому, велика частота зазначених захворювань спостерігається у водіїв, зайнятих пасажирськими перевезеннями, праця яких більш напружена, ніж у водіїв вантажних автомобілів. Усе це призводить до більш високого рівня інвалідності водіїв у порівнянні з іншими спеціальностями. При цьому істотний вплив на показники інвалідності робить стаж роботи за спеціальністю й тип автомобіля [147].

Інші дослідники [110], оцінюючи стан водія при захворюванні або перевтомі, виділяють періоди «клінічного видужання» й «повної реабілітації організму». Причому, вони відзначають, що допуск водіїв до роботи можливий тільки в другому періоді.

Крім того, було виявлено, що працездатність тісно пов'язана з добовим    ритмом    харчування.    Оптимальний    час    прийому їжі

індивідуальний для кожної людини і збігається з піком добової фізіологічної кривої [160].

Для підтримки необхідного рівня працездатності дослідники пропонують проводити її поточний контроль, прогноз динаміки, а також проведення психологічних і медичних регулюючих заходів. Якщо рівень працездатності суб'єкта знаходиться в межах не нижче «допустимого», регуляція проводиться на відбудовному етапі медичного забезпечення. Якщо зареєстрований в процесі моніторингу рівень працездатності нижче «допустимого» або «критичного», регуляція проводиться відповідно на рекреаційному або реабілітаційному етапах [118]. Професійна працездатність визначається максимальною ефективністю діяльності людини при такому рівні функціональної мобілізації, що не викликає перенапруги організму [162].

Складність трудової діяльності водіїв, що впливає на якість перевезень, безпеку руху, раціональність застосовуваних ними прийомів і методів праці через обсяг інформації й енерговитрати на керування транспортним засобом, впливає на динаміку працездатності, стан їхнього здоров'я [161]. Дослідження стану водіїв після роботи дозволило виявити характер впливу праці на його психофізіологічний стан і визначити ступінь стомлення [163]. Результати деяких досліджень виявили залежність між параметрами руху транспортних засобів і стомленням водія. Так, у роботі [102] наводяться дані, що як ознаки стомлення було відзначене збільшення дисперсії за курсом і швидкістю. Відзначається, що навіть при невеликому стомленні манера водіння стає більш вільною й холоднокровною за рахунок зменшення значимості мотиву мети. В процесі роботи в більшості водіїв розвивається погіршення багатьох важливих показників, таких як увага, швидкість реакції, сприйняття навколишнього оточення і т.д. [163]. Зв'язок між тривалістю роботи водія і стомленням був виявлений в роботі [147]. Підвищити рівень працездатності водіїв на маршруті можливо шляхом    реорганізації    їхнього    робочого    дня    [164]. Причому,

обґрунтовувати режими праці необхідно для кожного виду перевезень. Крім того, дослідники відзначають, що вихідний психофізіологічний стан більшості водіїв знаходиться в межах норми [163]. Однак у частини водіїв, вік яких досяг 50 років, спостерігається порушення психофізіологічного статусу. Інші дослідники відзначають, що аналіз динаміки працездатності водіїв автомобілів протягом робочого дня показує, що під впливом професійного навантаження у водіїв з великим професійним стажем порушення в функціональному стані організму відбуваються істотно раніше [147]. Тому до цих водіїв потрібна особлива увага при регламентуванні тривалості робочого дня й забезпечення контролю за їхнім здоров'ям, режимом праці й відпочинку. Так, для водіїв з професійним стажем 20 років і більше в роботі [147] пропонується обмеження тривалості трудового до восьми годин і заборона понаднормових робіт. Утім, як відзначає автор [147], поліпшення умов праці й відпочинку впливає на рівень працездатності усіх водіїв.

У залежності від конкретних умов перевезень вантажів і організації праці водіїв графіки роботи можуть відбивати: однозмінну, півторазмінну, двозмінну і трьохзмінну роботу водіїв [7].

При однозмінній роботі водій закріплюється за одним автомобілем, на якому він працює щодня на лінії протягом однієї зміни тривалістю 6-7 годин [7]. На думку інших дослідників, при такому режимі роботи тривалість однієї зміни може коливатися від 4 до 9,5 години з середнім значенням 6,83 години [165]. Час перебування на лінії при півторазмінній роботі значно перевищує час зміни нормальної тривалості і складає 10-11 годин на добу на думку одних дослідників [166], 11-12 годин на добу на думку інших дослідників [7] і 11,7 години, з можливим відхиленням на одну годину, на думку третіх [165]. Двозмінна робота визначає перевезення двома водіями щодня по змінах. При цьому тривалість однієї зміни не перевищує 7-8 годин [166, 7] або складає 8,8 години з можливим відхиленням у одну годину [165]. Трьохзмінна форма організації роботи

водіїв передбачає роботу трьох водіїв на одному автомобілі. Перший і другий водії працюють у денний і вечірній час по 7 годин, третій у нічний час - 6 годин [167].

Також було встановлено відповідність між величиною показника стомлюваності й показника складності трудової діяльності, запропонованого в роботі [161]. Критерій мінімуму складності трудової діяльності може бути використаний для оперативної маршрутизації перевезень. Обґрунтовуючи використання даного показника, дослідник відзначає, що особливість методів виміру складності праці водіїв полягає в необхідності відображення в них двох різних видів навантажень (фізичних і психічних), що діють на водіїв, а також специфіки складу їхнього трудового процесу. Для оцінки показника складності праці водіїв під час перевезення хліба було запропоновано статистичне рівняння з використанням у якості незалежних змінних показника годинної фізичної ваги діяльності на маршруті, вимірюваного в Дж/год, і показника годинної психофізіологічної складності маршруту, вимірюваного в од./год. На наступному етапі автором роботі [161] був запропонований метод, що дозволяє ще на стадії підготовки перевізного процесу відносити маршрут до тієї чи іншої групи складності. Для цього дослідниками було запропоновано статистично значимий вираз, що зв'язує показник складності трудової діяльності з довжиною поїздки й числом навантажно-розвантажувальних пунктів. Однак, на стан водія впливає не тільки довжина маршруту, але й умови руху [182]. Крім того, на витрати праці водія впливає спосіб виконання навантажно-розвантажувальних операцій. Під час перевезення хліба водій бере участь у цих операціях. При інших видах перевезень можлива організація навантажно-розвантажувальних робіт з використанням вантажників або механізмів [66]. При таких способах робіт витрати праці водія збільшуватися не будуть, тому що протягом часу навантаження-розвантаження він не виконує ніяких дій.

У визначенні кількісних характеристик працездатності, на думку

дослідників у роботах [94, 168, 169], немає ще єдиного методичного підходу. Для оцінки працездатності водія дослідники вивчали частоту пульсу [170-172], зусилля стиску кермового колеса, успішність виконання тестових завдань, пов'язаних з водінням автомобіля [170] й результати коректурних проб [182], зусилля, прикладені до кермового колеса [172­175]. Використовували також моделювання різних сторін діяльності водія [176, 177]. При дослідженні працездатності водія ряд авторів [178] відзначали кількість його дій з керування автомобілем і критичну частоту мелькань [170].

Працездатність відповідно впливає на основні психофізіологічні функції водія: час реакції, стійкість і розподіл уваги, швидкість прийому й обробки інформації і т.д. Останні значною мірою визначають надійність водія й безпеку руху [92]. Надійність - імовірність того, що система або її елемент будуть виконувати необхідні функції протягом заданого часу, і в заданих умовах [94, 179-181]. Надійність роботи людини-оператора - це здатність до збереження необхідних якостей в умовах можливого ускладнення обстановки [183-185].

Відповідно до робіт [182, 181], фактори, що визначають надійність роботи водія, можна розділити на три групи: якість засобів інформації, кваліфікація, індивідуальні якості. Найважливішим джерелом інформації для водія є автомобільна дорога з усіма її параметрами: відстань видимості, траса дороги, швидкість руху і т. д. При цьому, недолік інформаційного навантаження водій підсвідомо намагається компенсувати збільшенням швидкості руху, часто не помічаючи цього [147]. Стосовно до водія, поняття надійності й відмовлення охоплює не тільки відмовлення внаслідок навантаження, але й зміна стану організму водія під впливом дорожніх умов [181]. Одним з найважливіших факторів забезпечення надійності транспортного процесу є стабільність водійських кадрів, раціональна організація їхньої праці [161]. На думку інших дослідників, надійність водія залежить від його придатності до керування автомобілем

за станом здоров'я, підготовленості й працездатності [108]. Людський фактор надійності спрацьовування всієї системи управління визначається рівнем працездатності оператора, що, на думку дослідників [94, 186], визначається як функція чотирьох аргументів: фізичного стану людини, його психічного стану, складності виконуваної роботи й умов, у яких вона протікає. Причому, дослідники відзначають, що при розгляді системи «водій - автомобіль - дорога» з погляду її надійності, соціально-біологічні характеристики людини є центральною ланкою системи [187]. Практично аналогічний висновок приводять автори роботи [181], які відзначають, що на надійність роботи водія впливають умови роботи, кваліфікація й індивідуальні якості. Вплив дорожніх умов на надійність водія багато в чому визначається його соціально-психологічними, психофізіологічними й професійними якостями [188]. Правильний вибір режимів руху залежить від досвіду й знань водія, що визначають його кваліфікацію [182]. Істотне значення для вирішення питання про водійську кваліфікацію має вік [189]. Старіння організму може знизити надійність людини в системі «водій -автомобіль - середовище руху» [147]. Було виявлено, що водії у віці старше 50 років, особливо зі стажем 20 років, зустрічаються вкрай рідко. Водіїв автобусів дослідники відносять до професійної групи з верхнім «граничним віком» у 55 років [147].

Вікові обмеження для водіїв існують у всіх країнах. Особливо високі вимоги до водіїв автобусів і важких вантажівок. На Україні право на керування легковими й вантажними транспортними засобами надається громадянам з 18 років [190]. При здійсненні перевезень у міжнародному сполученні вік водія повинен бути не меншим ніж 21 рік [190, 191, 192]. Це погоджується з висновками, що разом з віком на надійність поводження водія впливає його досвід, причому вони діють (приблизно до 60 років) у одному напрямку нелінійно [193]. Кореляція між досвідом і надійністю дорожнього поводження значною мірою залежить від віку [193, 194]. До аналогічного висновку прийшли автори в роботі [147]. Вони виявили, що

навіть у тих випадках, коли виявляється істотне значення тільки одного фактора, то сполучення його з іншим призводить до різкого зростання частки впливу. Причому, більш висока напруга організму в зв'язку зі складним процесом адаптації до умов роботи і в цілому до життєвих ситуацій спостерігається в осіб молодого віку [116]. Дослідники роблять висновок про необхідність враховувати єдині віково-стажеві показники [147]. Відкриття водійської категорії для керування автобусами можливе після безперервного річного стажу роботи. Для відкриття категорії, що дозволяє керування автомобілями з причепом і зчленованими автобусами, допускаються водії, які мають безперервний стаж роботи на відповідних транспортних засобах [190]. У роботі [195] приводиться норматив, відповідно до якого водій автобуса, який виконує перевезення пасажирів, зобов'язаний мати, крім відповідних посвідчень, стаж не менше трьох років. Крім того, водій, який виконує перевезення пасажирів у міжнародному сполученні на маршрутах у радіусі більше 50 км від місця приписки автотранспорту, повинен мати стаж роботи не менше одного року як водія транспортних засобів, дозволена максимальна вага яких перевищує 3,5 тонни, або мати стаж роботи не менше одного року на транспортних засобах для перевезення пасажирів на маршрутах у радіусі до 50 км від місця приписки цих транспортних засобів або на інших видах пасажирських перевезень [191].

Проведені авторами роботи [187] дослідження дозволили визначити, що найменш надійними є водії вікової групи 45-58 років. Низьку надійність мають водії зі стажем роботи на даному підприємстві менше 3 років і з віком старше 45 років. Стійкою надійністю характеризуються водії у віці до 40 років і зі стажем роботи понад 5 років. Інші дослідники відзначають, що зі збільшенням віку процеси в центральній нервовій системі сповільнюються, час реакції у водія збільшується, але це збільшення відбувається поступово протягом багатьох років і компенсується змінами в швидкості їзди й накопиченим досвідом [196].

Використання більш надійних водіїв на більш безпечних маршрутах, на думку дослідників, дозволить знизити ймовірність дорожньо-транспортних пригод на транспортному підприємстві [188].

Так само було виявлено залежність між кваліфікацією й основною професією водіїв особистих автомобілів [197]. Протягом перших п'яти років водії з гуманітарною професією роблять більшу кількість дорожньо-транспортних пригод, ніж водії з технічною професією. З роками ця різниця скорочується і після десяти років стажу майже зникає.

Не менш важливою, на думку дослідників, є тема підтримки (відновлення) рівня працездатності оператора [94, 198-201]. Було виявлено, що чергування різних видів діяльності більше поліпшує працездатність, чим повний спокій. Позитивний вплив на працездатність людини-оператора роблять фізичні вправи, аутотренінг, функціональна музика та інші засоби. Можлива також саморегуляція функціонального стану [202].

До оцінки діяльності водія можна підходити з позиції оцінки роботи оператора [182], що досліджувалась в роботі [203]. Як указано в роботі [182], такі показники, як час реакції, швидкість прийому й обробки інформації, продуктивність роботи оператора самі по собі ще не характеризують його. Про їхню значимість можна судити тільки після системного аналізу взаємозв'язку показників діяльності з технічними можливостями всієї системи, виявлення частки помилкової діяльності оператора у відмовленні всієї системи. Функціонування системи «людина - машина» жадає від оператора найрізноманітніших функцій, що можуть бути розбиті на дві основні категорії: інформаційний пошук, прийняття і здійснення рішень у проблемних ситуаціях [94, 108, 204, 205]. Багато дослідників людського фактора при описі діяльності водія користувалися поняттям теорії інформації, роблячи припущення, що людина є багатоканальним приймально-передавальним пристроєм [122]. Алгоритм діяльності людини-оператора повинен бути побудований так, щоб забезпечити надійність і стабільність усієї системи [94]. Стосовно до

автотранспортних технологічних процесів, під алгоритмом діяльності оператора можна розуміти завдання водієві на перевезення, розклад руху за маршрутом, плановані техніко-експлуатаційні показники перевізного процесу, режими праці й відпочинку водія. В умовах навантаження й стомлення, відзначають автори роботи [122], у людини знижується пропускна здатність переробляти інформаційні сигнали. При цьому він переходить на спрощені алгоритми діяльності, реагуючи на кожен сигнал простою руховою реакцією.

Індивідуальні якості водія відіграють велику роль і їхнє значення необхідно враховувати при виборі методів організації руху [182]. На даний час цей фактор досліджений недостатньо через його різноманіття. В роботі [92] пропонується об'єднання індивідуальних характеристик за контингентом з однаковими властивостями центральної нервової системи. При такому об'єднанні, відзначається тут, втрати індивідуальних особливостей будуть значно менші, ніж у випадку тотальних характеристик. Емоційні властивості і якості темпераменту є загальними показниками схильності до небезпеки [105]. Відповідно до існуючої кваліфікації має місце чотири основних типа нервової системи: сильний неврівноважений (холерик), сильний врівноважений рухливий (сангвінік), сильний урівноважений інертний (флегматик), слабкий (меланхолік) [162]. У основі цього розподілу лежить темперамент людини. Темпераментом називається характерна для даної людини сукупність психофізіологічних особливостей, пов'язаних насамперед з емоційною збудливістю, тобто швидкістю виникнення почуттів, з одного боку, і їх силою з іншого [206]. В чистому вигляді перераховані вище типи нервової системи існують украй рідко [207].

У більшості людей зустрічаються найчастіше сполучення темпераментів. Найважливішою складовою темпераменту є емоційність. Головною характеристикою емоційності дослідники в роботі [207] вважають якості, які домінують у людини. Ці якості можна розділити на

три групи: радість, гнів, страх. Радість найчастіше властива сангвінічному темпераментові, гнів - холеричному і т.д. Таким чином, у основу досліджень якісних емоційних характеристик було покладено гіпотезу про те, що якщо й не переважна більшість усіх емоцій, то, принаймні, їхня істотна за обсягом частина являє собою модифікацію або однієї з зазначених емоцій, або їхнє сполучення. Однак, за результатами своїх досліджень, автори не наводять кількісне співвідношення обстежених людей за приналежністю до якоїсь групи. Найбільш придатними до водійської діяльності, на думку автора роботи [134], є особи з сильною нервовою системою, рухливістю нервових процесів, перевагою збудження над гальмуванням або урівноваженістю нервових процесів, що відповідає сангвінічному темпераменту.

Силу нервової системи, як один з вирішальних факторів професійної успішності водіїв, досліджували в роботі [208]. Автором на підставі аналізу матеріалів дорожньо-транспортних пригод був зроблений висновок, що водії зі слабкою нервовою системою не допускають перехід дорожньо-транспортної ситуації зі складної в критичну. Водії з сильною нервовою системою допускають такий перехід, оцінюють умови як такі, з якими вони справляться. Крім того, дослідником у роботі [208] було виявлене наступне. Для водіїв зі слабкою нервовою системою висока професійна успішність спостерігається на міських автобусних перевезеннях, що пояснюється їхньою стійкістю до дії факторів одноманітності, що спостерігаються в цьому виді перевезень. Висока професійна успішність водіїв зі слабкою нервовою системою на вантажних міжнародних перевезеннях значною мірою визначається властивими їм рисами - підвищеною обережністю, уважністю, акуратністю, дотриманням правил техніки безпеки. Широкий діапазон можливостей для саморегуляції діяльності при виконанні легкових таксомоторних перевезень пояснює однакову професійну успішність водіїв зі слабкою і сильною нервовою системою.

Інші автори для оцінки індивідуальних якостей водіїв досліджували їхні реакції в залежності від фону дорожньо-транспортної обстановки як фактора, що обумовлює безпеку руху [105]. Були виділені так звані «полезалежні» водії, у яких сприйняття було обумовлене впливом зорового поля більше, ніж проприорецептивними й статистичними відчуттями власного тіла, й «поленезалежні», які при сприйнятті простору орієнтувалися головним чином на зазначені відчуття положення тіла в просторі. На основі аналізу експериментальних даних був зроблений висновок, що індивідуальні якості, властиві «полезалежним» водіям, сприяють їхній схильності до нещасних випадків.

Дослідники у роботі [134] відзначають існування індивідуальних особливостей біоритмів людей, які варто враховувати при розподілі водіїв за робочими змінами. В цьому полягає сутність функціонального резервування.

Також оцінювати труднощі діяльності можливо двома показниками, що використовують у фізіології, - важкістю й напруженістю [209]. Важкість праці - це ступінь залучення в трудовий процес опорно-рухового апарату й функцій енергетичного забезпечення [92]. Функціональні стани організму формуються при всіх видах діяльності й умовах праці, і внаслідок цього використовуються як інтегральний критерій для об'єктивної і досить точної оцінки важкості праці [162]. Важкість роботи водія залежить від фізичного навантаження, тобто від зусиль, які необхідно затрачати водієві для керування автомобілем. Напруженість праці характеризує ту сторону трудової діяльності, що вимагає участі вищих психічних здібностей людини (сприйняття, уваги і т.д.) [92]. Деякою мірою напруженість праці водіїв може бути охарактеризована кількістю емоційно-значущих подразників, що впливають на нього під час керування автомобілем і потребуючими прийняттями якого-небудь рішення [210]. Вона залежить від інформаційного навантаження. Виявлено, що напруженість праці водіїв при роботі в місті істотно вище,

ніж при роботі за містом. Так само на напруженість праці водіїв автомобілів впливає вид перевезень. Одним з основних критеріїв, що вважаються мірою важкості й напруженості праці водія, є тип автомобіля і його вантажопідйомність [147].

У роботі [211] описано математичну модель для комплексної інтегральної оцінки напруженості праці людини-оператора складних систем управління, в якій в якості незалежних змінних використовують: параметри артеріального тиску; індекс Руф'є; показники простої зорової і слухомоторної реакцій; показники зниження складної зорової і слухомоторної реакцій.

Інші дослідники [212] пропонують емпіричну залежність, що оцінює напруженість праці на маршруті. В якості змінних у даній залежності виступають: умовний рівень показника напруженості, що визначається перед початком роботи; комплексний коефіцієнт пропорційності, що відбиває специфіку роботи водія на даному маршруті; щільність динамічної картини дорожньої обстановки на 100 м шляху; встановлено на підставі експериментальних заїздів гранично безпечну швидкість руху транспортного засобу для даних дорожних умов; нормована графіком руху експлуатаційна швидкість транспортного засобу для даного маршруту; кількість рухів на кілометр шляху, виконаних водієм при керуванні транспортним засобом у даних дорожніх умовах при заданій експлуатаційній швидкості; математичне чекання величини інтегрального показника серцево-судинної системи.

Як видно, до показника напруженості одночасно включені показники стану водія й характеристики зовнішнього середовища, що, на думку автора роботи [92], робити не можна, тому що вхідними впливами є фізичне й інформаційне навантаження, а вихідними - швидкість і траєкторія руху.

Також, деякі дослідники [214, 213] відзначають, що найбільш могутнім з виробничих факторів, що впливають на організм водія

автомобіля, є нервово-емоційна напруга. Емоційний стан людини - це багатогранні реакції особистості на найрізноманітніші впливи фізичного й соціального середовища [147]. Вплив емоцій на діяльність людини робить позитивний ефект, однак добре відомо і їхній негативний вплив при великих рівнях емоційної напруги [215]. Рівень нервово-емоційної напруги водія в значній мірі визначає його надійність, як ланки в системі «водій -автомобіль - дорога - середовище» [131].

Відомо два типа напруженості: гіпермобілізація (наростання збудження) й розвиток гальмових процесів [94]. При тривалому впливі стрес-фактора можливий перехід збудження в гальмування [94]. При цьому ефективність роботи є функцією емоційної напруги. Причому, при визначеній складності виконуваної роботи ефективність її виконання досягає свого максимуму лише при визначеному рівні емоційної напруги. Зміна емоційної напруги в будь-яку сторону призводить до зниження ефективності роботи. Зниження емоційного тонусу, що відбувається в результаті недостатньої кількості інформації, може призвести до дрімоти, втрати пильності, уповільненню реакції. З іншої сторони, надмірна емоційна напруга призводить до дезорганізації діяльності оператора і є одним з основних факторів у розвитку стомлення [94, 216, 217]. Внаслідок цього, контроль за станом оператора в процесі роботи дозволить відслідковувати ефективність виконуваної роботи. Тип автомобіля й складність маршруту впливають на виконання дій водія під впливом конкретних дорожніх факторів, що виражається в змінах емоційної напруги водія [218].

З усіх водіїв, що працюють на транспорті, найбільше навантаження для нервової системи мають водії міського пасажирського транспорту [219]. Дане навантаження визначається особливостями режимів роботи водіїв і умовами їхньої праці. Емоційна стійкість і емоційна сенситивність водія є якостями, що забезпечують ефективність його праці при роботі на міських автобусних маршрутах [123]. Збільшення емоційної напруги, як

відзначають автори [92, 213], може також привести до зміни водієм режиму руху - збільшення або зниження швидкості. Аналіз результатів досліджень показав, що збільшення швидкості руху до 30 км/год не викликає істотної зміни емоційної напруги водія, однак подальше збільшення швидкості веде до прогресуючого його росту [220]. Це обумовлюється тим, що у водія виникають «сплески» емоційної напруги в процесі взаємодії з іншими автомобілями потоку, пішоходами й іншими елементами дорожньої обстановки [92, 213]. Також, вони пов'язані з відповідальністю за життя й здоров'я учасників руху й пасажирів, за збереження матеріальних цінностей [214]. Збільшення числа сплесків в одиницю часу призводить до підвищення середнього рівня емоційної напруги. Автором у роботі [213] було запропоновано методику визначення робочого рівня емоційної напруги водія на тому або іншому перегоні маршруту. Характеристики роботи водіїв встановлювалися за запропонованими формулами або шляхом реєстрації й обробки біохарактеристик водія. Дослідники відзначають, що одним з важливих заходів, спрямованих на зниження нервово-емоційної напруги водія, є правильна організація його праці, що покликана не допускати надмірного стомлення, а тим більше перевтоми водіїв [147].

Як відзначається в роботі [182], одержання об'єктивних кількісних показників, що характеризують надійність роботи водія й процес сприйняття дорожніх умов, є досить складним завданням, унаслідок технічної складності й недосконалості методів розпізнання й кількісного опису психофізичних станів людини в умовах реальної трудової діяльності. Необхідність високої надійності водія автомобіля додає особливу актуальність вишукуванню найбільш інформативних методів для оцінки їхніх індивідуальних психофізіологічних особливостей і діагностики функціональних станів [108].

Таким чином, маючи дані про зміну функціонального стану організму протягом визначеного періоду часу, можна судити про зміну

стомлення [156]. Стомлення, в свою чергу, дозволяє оцінити працездатність і продуктивність [156, 221]. Унаслідок цього, виникає необхідність у аналізі методів оцінки функціонального стану водія.


Авторы: 239 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 268 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я