2.3. Розробка графіків руху

Основою планування перевезень є розклади й графіки перевезень, складені на основі систематизації укладених договорів, поданих заявок, вивченні вантажопотоків.

Розклади й графіки повинні забезпечити [278]:

задоволення потреб найбільшої кількості замовників перевезень;

максимальне використання місткості транспортних засобів за встановленими нормами;

мінімізацію витрат часу на перевезення;

регулярність перевезень;

ефективність використання транспортних засобів;

взаємозв'язок з графіками й розкладами інших видів транспортних засобів;

мінімізацію пробігів транспортних засобів без вантажу.

Від узгодження робіт,  виконуваних на об'єктах завозу-вивозу вантажів, у значній мірі залежить ефективність транспортного процесу [3]. Існують наступні види розкладів [278]:

зведений розклад у табличній формі - для всіх маршрутів за певний період часу;

станційний розклад за контрольним пунктом - для кінцевих і проміжних пунктів маршрутів;

робочі маршрутні розклади - для перевезення вантажів за разовими заявками або особливими вантажами.

Регулярність руху є якісним показником планування. Рух вважається регулярним, якщо транспортні засоби випущені в рейс точно за розкладом, вчасно проїхали через контрольні пункти й прибули в кінцеві пункти за розкладом (графіком), або в межах допустимих часових відхилень.

Дотримання графіків і розкладів руху автомобілів дозволяє звести до мінімуму простої транспортних засобів і навантажувально-розвантажувальних засобів унаслідок неузгодженої їхньої роботи [3].

Побудова графіків руху повинна ґрунтуватися на даних про техніко-експлуатаційні показники за маршрутом перевезень до яких відносяться: час знаходження транспортних засобів на лінії, тривалість обіду й відпочинку водіїв, час простою під навантаженням і розвантаженням, нормована швидкість руху на перегонах маршруту й кількість транспортних засобів на маршруті. Всі основні етапи побудови графіків руху наведені в роботі [7].

Графіки руху будують у відповідності до схем маршруту в системі координат на сітці, де на осі абсцис у прийнятому масштабі відкладають час доби, а на осі ординат - відстань перевезення між пунктами (рис. 2.1).

Рух транспортних засобів на перегонах маршруту зображується похилими лініями. Суцільними лініями позначається рух з вантажем, пунктирними лініями - рух без вантажу. Відстань між кореспондуючими пунктами вказується на графіку в певному масштабі.

Похилі лінії проводяться між двома вантажними кореспондуючими пунктами, розташованими на горизонтальних лініях графіка. Одна крапка позначає час початку руху (пункт відправлення), інша - час закінчення руху (пункт призначення). Похилі лінії показують час і шлях руху

транспортних засобів, а горизонтальні - час простою під навантаженням і розвантаженням, час обіду й відпочинку.

Графіки руху транспортних засобів будують для постійних маршрутів з урахуванням конкретних умов перевезень. Швидкості руху транспортних засобів на перегонах маршруту повинні відповідати характеру дорожнього покриття й профілю дороги, час простою в пунктах навантаження й розвантаження встановлюється залежно від пропускної здатності вантажно-розвантажувальних постів з урахуванням додаткового часу, затрачуваного на маневрування транспортних засобів і оформлення товарно-транспортної документації. При встановленні місця й часу прийому їжі й відпочинку водіїв ураховують тривалість часу їхньої роботи й наявність у даному пункті підприємств громадського харчування й місць відпочинку.

При вивозі вантажу з одного пункту в декілька (або, навпроти, завезенні його з декількох пунктів у один) завдання побудови графіків значно ускладнюється. При такій постановці значні простої автомобілів і вантажно-розвантажувальних засобів можуть виникнути внаслідок неузгодженого прибуття автомобілів. Принципове виконання такого завдання повинне передбачати узгодження роботи транспортних засобів і навантажувально-розвантажувальних машин при вивозі вантажів з одного пункту в декілька інших [3]. При цьому транспортний засіб повинен прибути в пункти навантаження-розвантаження в строго встановлений час.

Як приклад виконання даного завдання можна розглядати планування маятникових маршрутів у ситуації, коли пропускна здатність пункту навантаження істотно обмежена. Дану методику наведено в роботі [41]. Для спрощення пункт навантаження представляється у вигляді навантажувального механізму, якому на навантаження одного автомобіля потрібен час At. Максимальна пропускна здатність пункту досягається в тому випадку, якщо навантажувальний механізм працює беззупинно. Тоді автомобілі можуть відправлятися в рейси з максимальним темпом.

Найпростіше завдання, в якому пункт навантаження є "вузьким місцем", формується дослідниками в такий спосіб. Період планування наводиться у вигляді послідовності моментів часу, що проходять через інтервал At. У кожний момент часу під навантаження може встати один автомобіль. Вважається, що з цього моменту для нього починається черговий рейс. Надалі всі часові інтервали, зокрема час виконання рейсів, буде вимірятися в числі тактів.

Нехай є заявки на виконання п рейсів. Для кожного заявленого і-го рейсу заданий час обороту tt - число тактів з моменту навантаження до моменту повернення у вихідний пункт. Якщо автомобіль у j-й момент часу відправиться в і-й рейс, то він зможе повернутися в пункт навантаження до моменту часу (j+t). Очевидно, в оптимальному варіанті відправлення в рейси повинні відбуватися в кожний момент часу. В цьому випадку навантажувальний механізм буде працювати без простоїв. Усі відправлення будуть виконані за п перших тактів. Можливість організації безперервної роботи залежать від наявності автомобілів. У випадку їхнього дефіциту виникають простої навантажувального механізму. При надлишку автомобілів забезпечується безперервність навантаження, однак при цьому виникають простої автомобілів. Як приклад можна розглянути сукупність з восьми однакових заявок з часом оберту, що дорівнює чотирьом тактам. Ситуації недостатньої і надлишкової кількості автомобілів показані на рис. 2.2. Горизонтальні лінії на схемах відповідають автомобілям, вертикальні -моментам часу. Перебування автомобілів у рейсах зображено стрілками.

У першому випадку два автомобіля працюють без простоїв, але в моменти часу 3; 4; 7; 8; 11; 12 простоює навантажувальний механізм. Робота пункту навантаження розтягується на 14 тактів. У другому випадку працюють п'ять автомобілів. Пункт навантаження працює безупинно й виконує всі відправлення за вісім тактів. Кожний з перших трьох автомобілів має простій в один такт перед другою їздкою.

Очевидно, що графіки, зображені на рис. 2.2, незадовільні. Надалі будуть розглядатися тільки безперервні графіки, в яких і навантажувальний механізм, і кожен автомобіль протягом зміни працюють беззупинно. В безперервному графіку автомобілі не мають простоїв між їздками, і всі втрати часу в плані складаються з очікування перших навантажень і вільного часу, що залишився до кінця зміни. Якщо при наявності т автомобілів усі вони відправляються в рейси протягом перших т тактів, то час очікування перших навантажень можна не враховувати, тому що в цьому випадку вони об'єктивні. Будуть розглядатися тільки ті графіки, в яких відразу випускаються всі автомобілі. Тоді треба буде враховувати лише вільний час до кінця зміни. Якщо автомобіль закінчує останню їздку раніше п-то такту, то він виявляється незабезпеченим роботою. Відповідно інтервал який залишився, можна інтерпретувати як очікування кінця зміни.

Однак перший автомобіль закінчує роботу в момент часу 5, а останні три такти залишаються без роботи. Ці три такта еквівалентні міжрейсовим простоям у один такт трьох автомобілів (див. рис. 2.2). Обидва приклади показують, що п'ять автомобілів не можуть бути завантажені повністю. Безперервний графік буде оптимальним, якщо в ньому всі автомобілі завершують роботу не раніше n-го такту. Побудова оптимального графіка -завдання досить складне. Його легко побудувати тільки в тому випадку, якщо час усіх рейсів однаковий, що може бути при вивозі вантажу одному споживачеві.

При наявності декількох споживачів час рейсів приймають різним за значенням, і завдання істотно ускладнюється. З одного боку, немає ніяких гарантій, що оптимальний графік існує для будь-якої сукупності заявок, а з іншого боку - виникають ситуації, коли його можна побудувати з різним числом автомобілів. На першому етапі дослідники розглядають наступний приклад. Нехай потрібно виконати п'ять рейсів тривалістю (2; 2; 2; 2; 7). Недостатньою та надлишковою кількістю автомобілів, при якій не можна побудувати оптимальний графік, виявляються т=1 та т=4. Для т=2 або т=3 оптимальний графік існує (рис. 2.4).

Таким чином, поняття оптимального графіка не завжди відповідає використанню мінімального числа автомобілів. У зв'язку з цим замість побудови оптимального графіка доцільно вирішувати дещо інше завдання, а саме - будувати безперервний графік з найменшим числом автомобілів. Таке завдання більш перспективне ще й тому, що завжди існують безперервні графіки й не завжди оптимальні. Точне виконання завдання з найменшим числом автомобілів, що забезпечує безперервний графік, вимагає перебору дуже великої кількості варіантів, тому для його виконання використовують наближений метод [9].

Загальна схема виконання, на думку дослідників, наступна. Фіксується деяке значення т, а потім робиться спроба побудувати безперервний графік. Якщо вона завершується успішно, то обране значення вважається допустимим. Послідовно зменшуючи т і проводячи для кожного значення побудови графіку, одержується найменша допустима кількість автомобілів. При побудові графіка всі можливі варіанти не перебирають, метод виявляється наближеним.

При конструюванні конкретних методів важливо по можливості скоротити число спроб, тобто знайти відразу малу допустиму кількість автомобілів. Цілком задовільні результати можуть бути отримані, коли допустиме значення m визначається на основі балансу загального обсягу заявленої роботи й загальної продуктивності наявних ресурсів транспортних  засобів.   Дослідники  пропонують  розглядати наступні

величини: 2li - загальний час руху за всіма заявками; тп - загальний

i=1

ресурс часу т автомобілів, виділених для роботи протягом п тактів. Оцінка припустимого значення числа автомобілів може бути отримана з рівняння

n

mn = 22 , тоді в якості першого наближення варто взяти округлену до

1 = ^

цілого середню тривалість рейсу — _ 2^ . В зв'язку з цим дослідники

n      i =1

розробили наступний алгоритм побудови безперервного графіку [9]. Вводиться форма подання вихідних даних і самого графіка. Вихідними даними є послідовність часу виконання рейсів, записана в порядку номерів заявок. Графік буде записуватися так само, як на рис. 2.2 - 2.4, але в матричній формі. Строки матриці відповідають автомобілям, стовпці -моментам часу. При побудові графіка будуть виділятися потрібні елементи матриці. Позначка елемента k-ї строки та j-го стовпця відповідає виходу k-го автомобіля в рейс у j-й момент часу. В безперервному графіку в кожному стовпці перебуває одна й тільки одна позначка. Рядки мають такий вигляд:

00012341231234...

Перший елемент рядка завжди нуль. Нулі слідують до першого позначеного елемента, що є початком першої їздки даного автомобіля. За позначеним елементом слідують числа, що відраховують такти з моменту виходу автомобіля в рейс. Останнє таке число, що дорівнює тривалості рейсу, позначено. При цьому позначка відповідає завершенню даного рейсу й початку наступного. Приклад запису безперервного графіка в матричній формі, побудованого для восьми рейсів тривалістю (4; 5; 5; 6; 6; 2; 2; 2), наведений в табл. 2.1.


У верхній графі таблиці записані номери тактів. При цьому стовпці, починаючи з 9-го, в яких позначок не може бути, відділені від попередніх. У нижній графі записані номери заявок, виконання яких починається у відповідному такті. В лівій графі записані номери автомобілів, у правій -тривалість їх роботи.

Алгоритм побудови графіку складають у послідовному заповненні стовпців матриці в порядку зростання їх номерів. Оскільки всі автомобілі повинні бути випущені в початкові такти, перші т стовпців разом зі своїми позначками записують стандартно. З цього й починається робота алгоритму. Нижню графу поки не заповнюють, тому що немає інформації, щодо часу завершення рейсів. Нижню графу заповнюють при закріпленні рейсів-заявок за автомобілями. При записі чергового номеру заявки в нижню графу необхідно викреслювати цю заявку з вихідної сукупності. Стовпці, починаючи з (т+1)-го і закінчуючи п-м, заповнюють за наступними правилами:

j+1

1, якщо элемент ajj позначений; akj +1, якщо элемент akj не позначений.

Після того як стовпець заповнений, в ньому необхідно зробити позначку.  Значення  елементів  стовпця  -  це час  знаходження всіх

автомобілів на шляху до даного моменту часу. Позначаючи елемент, фактично вибирається із всіх автомобілів один, що повинен закінчити рейс у цей момент, при цьому значення позначеного елементу повинне дорівнювати тривалості рейсу, що завершується. Тому позначати можна тільки такий елемент, значення якого збігається з одним з елементів сукупності заявок. Після того як стовпець позначений, відповідна заявка вважається виконаною. Її викреслюють з сукупності заявок, а її номер записують у нижню графу під попередньою позначкою в рядку, що є початком виконаного рейсу. На цьому формування чергового стовпця закінчується. Послідовність станів приклада при заповненні стовпців з четвертого по восьмий наведена в табл. 2.2.

У правій частині таблиці записані стани вихідної сукупності заявок. Заявку, що закріплена за автомобілем на даному кроці, позначають. Надалі її виключають до розгляду. У вихідному стані три автомобіля вже відправлені в рейси, однак усі вісім заявок ще не закріплені. Далі, при кожній позначці одну заявку закріплюють, і один автомобіль знову стає під навантаження. Після виконання п'яти кроків залишилися незакріпленими три заявки, й одночасно три автомобіля призначені для навантаження перед останніми їздками. Залишилося зробити останні три закріплення, які доцільно виконати так, щоб вирівняти тривалість змін автомобілів.

З опису алгоритму виходить, що при виконанні чергового закріплення елементи, що позначають у стовпці і в сукупності заявок, що залишилися, повинні бути рівними. Очевидно, безперервний графік можна побудувати тільки в тому випадку, якщо на кожному кроці алгоритму є підходяща пара рівних елементів. У загальному випадку ніяких гарантій цьому немає. При виконанні нашого приклада з двома автомобілями колізія, на думку дослідників [9], виникає після заповнення шостого стовпця (табл. 2.3).

Номер

 

 

 

 

 

 

Номер

їздки

 

 

 

 

 

автомобілю

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

 

1

0

1

2

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

0

0

1

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

0

0

0

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Номер заявки

-

6

-

-

-

-

-

-

4

5

5

6

6

2

2

2

1

0

1

2

3

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

0

0

1

2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

0

0

0

1

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Номер заявки

1

6

-

-

-

-

-

-

4

5

5

6

6

-

2

2

1

0

1

2

3

4

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

0

0

1

2

1

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

0

0

0

1

2

3

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Номер заявки

1

6

-

7

-

-

-

-

-

5

5

6

6

-

2

2

1

0

1

2

3

4

1

2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

0

0

1

2

1

2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

0

0

0

1

2

3

4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Номер заявки

1

6

-

7

8

-

-

-

-

5

5

6

6

-

-

2

1

0

1

2

3

4

1

2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

2

0

0

1

2

1

2

1

2

 

 

 

 

 

 

 

 

3

0

0

0

1

2

3

4

5

 

 

 

 

 

 

 

 

Номер заявки

1

6

2

7

8

-

-

-

-

5

5

6

6

-

-

-

Дослідники формулюють наступні умови при яких побудова безперервного графіка за допомогою описаного алгоритму гарантована: якщо число автомобілів, для яких складають графік, не менше середньої тривалості рейсу, і при виконанні кроку позначається пара с максимально можливим значенням, то пари рівних елементів існують для всіх стовпців [41, 276].


Таким чином, завжди можна побудувати перший варіант безперервного графіка. Для цього достатньо число рядків у матриці встановити рівним середньому часу рейсу, яке округлене в більшу сторону, а при розміщенні позначок вибирати найбільший елемент стовпця. Далі можна повторювати процес, зменшуючи щоразу число рядків на одиницю, доти, поки не виникне колізія. Останній побудований до кінця графік можна вважати виконанням завдання.

На практиці, завдання складання графіка дослідники в роботі [41] пропонують вирішувати в укрупненому масштабі. Тривалість одного такту обирають не на основі технічних характеристик навантажувальних механізмів, а виходячи з розумних меж "жорсткості" планування. Абсолютне виключення простоїв практично неможливе, тому за один такт можна прийняти такий інтервал часу, в межах якого простої вважаються несуттєвими. Далі визначають інші параметри завдання: число тактів безперервної роботи, середня інтенсивність навантаження за один такт, середня тривалість одного агрегованого рейсу. При цьому в один агрегований рейс варто включати такі заявки, час доставки яких поряд, а загальний обсяг вантажу відповідає інтенсивності одного такту. Все це можна робити за умови, що загальний обсяг вивозу вантажу відповідає пропускній здатності пункту навантаження. Рішення отриманої агрегованої задачі дозволить спланувати таку послідовність виконання реальних рейсів, при якій імовірність виникнення простоїв, що перевищують обраний інтервал, буде досить мала.

Іншу, найбільш доступну й повну методику складання графіків спільної роботи автомобілів і навантажувально-розвантажувальних механізмів, наведено в роботі Воркута А.І. [3]. Вона містить відповідні етапи.

Нехай в пункті навантаження є один навантажувальний механізм і для перевезення використовують автомобілі однакової вантажопідйомності q. Автомобілі доставляють вантажі безпосередньо споживачам Bi,B2,...,Bj,...,Bn (або групі споживачів на розвізних маршрутах) у кількості Pi,P2,...,Pj,...,Pn. Отже, виконується nej=Pj/qyctn їздок для доставки вантажів кожному споживачеві Bj, або по одній їздці для кожної j-ї групи споживачів, яких включають у розвізний маршрут. Виконавши перевезення, автомобіль повертається у вихідний пункт. Час оберту автомобіля на j-му маршруті дорівнює to6j-, час навантаження tnj= tn При цьому допускаються простої навантажувально-розвантажувальних засобів, що очікують на прибуття автомобілів, тобто:

n

де Тсм - тривалість робочої зміни, год;

to6c - час обслуговування одного автомобіля, хв.

У цьому випадку потрібно визначити мінімальну кількість автомобілів, що забезпечує дотримання умови (2.9). Одночасно встановлюється послідовність відправлення автомобілів, що забезпечує мінімальні втрати часу транспортних засобів у першому випадку або мінімальні сумарні втрати часу - в другому.

В якості вихідних даних приймається, що перевезення вантажів здійснюється на п'яти маршрутах (j=1,2,...,5) при умовах наведених у табл. 2.4.


Час навантаження й розвантаження приймають з наступного співвідношення: tH=tpo3e=0,2 год. (12 хв.), технічна швидкість складе Vj=20 км/год, розрахункова тривалість робочої зміни водія Тсм=8 год.

На підставі цих даних можливо визначити необхідну кількість автомобілів Ае за наступною залежністю:

де to6 - найменша тривалість оберту автомобіля, год.

Цим     забезпечується     можливість     повернення автомобіля, завантаженого першим, до моменту завершення навантаження останнього.

Нехай час оберту кожного автомобіля to6 кратний часу навантажування tH. Щоб зазначена умова дотримувалася, необхідно округлити в допустимих межах величини to6 та tH. Тоді можна буде побудувати просту матрицю прибуття автомобілів, наведену в табл. 2.5.

У матриці прибуття автомобілів спочатку вказують моменти навантаження автомобіля, починаючи з нульового. Кількість їх дорівнює кількості автомобілів. Кожний рядок матриці заповнюють шляхом додавання до часу обороту величини моменту.

Щоб визначити послідовність роботи автомобілів на маршруті, в першому рядку вихідної матриці 1 визначають число, що слідує за останнім моментом навантаження. В цьому випадку останній (шостий) момент навантаження дорівнює 1,0; отже, число яке треба знайти - це 1,2. Далі в певній послідовності відзначають числа, що слідують за 1,2 з інтервалом 0,2 (час навантаження), але з таким розрахунком, щоб у кожному стовпці було відзначено тільки одне число. Робити це можна по-різному, наприклад, вибрати в першому рядку всі цифри, починаючи з 1,2, тобто 1,4; 1,6; 1,8 і т.д. Потім у двох вільних стовпцях, що залишилися, переходячи послідовно від другого рядка до п'ятого, потрібно відшукати наступні два числа, тобто 2,0 і 2,2. Вони знаходяться в четвертому рядку. Це означає, що два автомобіля, завантажені першими, будуть спрямовані на четвертий маршрут, а чотири наступних - на перший.

Якщо небажано, щоб автомобілі прибували до одержувача з інтервалом, рівним тривалості навантаження, цифри матриці можна вибирати по діагоналі. Це збільшує інтервали часу між моментами прибуття автомобілів до одержувачів.

Далі в матриці 2 знов знаходять число 1,2 і виконують завдання в тій же послідовності. Може виявитися, що необхідні перерви в роботі (наприклад, для підготовки до навантаження чергової партії вантажу, подачі нового вагона при організації перевантажувальних робіт зі схеми "вагон - автомобіль" та ін.).

У цьому випадку такі перерви тривалістю 0,2 год. робляться після завантаження всіх шести автомобілів. Тому на другому етапі знаходять у першому рядку матриці 2 число 1,4, а не 1,2; на третьому - 1,6 і т. д.

Послідовність відправлення автомобілів на відповідні маршрути визначається номером стовпця матриці. Першим відправляється автомобіль, завантажений в нульовий момент, і тим же маршрутом, у рядку якого він перебуває. Відповідно до матриці 1, перший автомобіль буде відправлений за третім маршрутом, другий - за другим, третій - за першим, четвертий - за третім, п'ятий - за другим і шостий - за першим.

Вибір цифр на матриці здійснюють від меншого числа до більшого, що визначає послідовність надходження автомобілів для чергового завантаження. Першим через 1,2 год. повернеться автомобіль, відправлений в першу їздку за першим маршрутом третім, через 1,4 год. повернеться наступний автомобіль і т.д.

Кількість цифр, відзначених у одному рядку матриці показує, скільки автомобілів відправляється за цим маршрутом. Так, першою їздкою (дивитись матрицю 1) за першим, другим і третім маршрутами спрямовано по два автомобіля.

Із матриці 2 визначається, за яким маршрутом спрямовано автомобіль, що пішов у другу їздку третім. Ним виявляється, другий маршрут. Розглянутий автомобіль повернеться у вихідний пункт другим (оскільки його момент прибуття 1,6 год.), а перед ним - автомобіль з моментом прибуття 1,4 год. Відповідно до матриці 3, далі цей автомобіль відправляється за четвертим маршрутом і повертається у вихідний пункт четвертим (раніше прибувають автомобілі з моментами прибуття 1,6; 1,8; 2,0 год.). Потім за матрицею 4 встановлюємо, що автомобіль відправляється за четвертим маршрутом і повертається у вихідний пункт п'ятим, а за матрицею 5 знаходимо, що п'ятий за чергою автомобіль направляється за четвертим маршрутом.

При складанні індивідуального графіка спочатку визначають з матриці, за якими маршрутами рухається автомобіль, відправлений першим (перша їздка). В момент 0 він прибуде під навантаження й після завантаження буде спрямований за третім маршрутом, з якого повернеться третім. Момент його прибуття 1,6 год., а до нього прибудуть автомобілі в моменти 1,2 і 1,4 год. Черговість прибуття автомобіля під навантаження визначає відповідно й черговість його відправлення. Маршрут автомобіля, що відправляється в другу їздку третім, знаходимо за матрицею 2.

Таким чином, черговість відправлення першого автомобіля з пункту навантаження в кожну їздку - 1-3-2-4-5, а послідовність проходження маршрутів - 3-2-4-4-4.


Знаючи черговість виконання їздок кожним автомобілем і моменти навантаження, легко скласти графік їх роботи (рис. 2.5). Для зручності побудові графіка доцільно на осі часу відзначити інтервали, кратні часу навантаження автомобілів.

На заключному етапі замість нульового моменту визначають фактичний час прибуття автомобіля під навантаження та відповідно зміщається вісь часу. Крім того, графік коригують з урахуванням перерв у роботі водіїв і навантажувального пункту. В розглянутому прикладі після навантаження п'ятого автомобіля, що виконує третю їздку, навантажувач простоює 0,4 год. Змістивши час навантаження всіх автомобілів, що виконують четверту їздку, наприклад, на 0,6 год., забезпечується перерва в роботі пункту навантаження на 1 год. після 4 год. безперервної роботи й перерва в роботі кожного водія тривалістю 36 хв. (0,6 год.).

Після навантаження п'ятого автомобіля, що виконує четверту їздку, утвориться змушений простій пункту навантаження тривалістю 0,6 год. Для подібних випадків необхідно заздалегідь передбачити додаткове використання навантажувально-розвантажувальних засобів (наприклад, на допоміжних транспортно-складських операціях).


Авторы: 239 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 268 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я