6.1. Архітектура і структура мп системи керування

Архітектура - це найбільш загальні принципи побудови МПП автомати­ки. Вона охоплює питання: функціональний склад технічних і програмних за­собів та їхню взаємодію у процесі обробки інформації і формування керуючих величин, що впливають на технологічний об' єкт.

Мікропроцесорною системою автоматики називають будь-яку обчислю­вальну, інформаційно-керуючу або керуючу систему, центральним пристроєм обробки інформації якої є мікропроцесор.

У загальному вигляді структуру системи автоматичного керування тех­нологічним об'єктом можна зобразити схемою, що ілюструє взаємозв'язок тех­нологічного об'єкта з мікропроцесорним пристроєм автоматики, оснащеним не­обхідним периферійним обладнанням (рис .6.1).

Технологічний об'єкт (ТО) керування - сукупність технологічного облад­нання і реалізованого на ньому з відповідними інс трукціями технологічного процесу.

МПП виконує функції збору даних про стан ТО (датчики фізичних вели­чин ПЕ1, ПЕ2, ПЕгі), регулювання і керування процесу (за допомогою вико­навчих пристроїв ВЕ1, ВЕ2, ВЕт), відображення інформації, оптимізацію технологічних величин та ін.

Схема на рис .6.1 реалізується за допомогою мікропроцесорного при­строю, використання якого дозволяє:

- замінити аналогові технічні засоби об'єктів транспорту на цифрові там, де перехід до цифрового обладнання підвищує точність і розширює функ­ціональні можливості системи керування;

Рис .6 .1 - Структура мікропроцесорної системи керування

заменити технічні засоби з "жорсткою" логікою на програмні ("гну­чкі"), тобто які передбачають можливості зміни їх внутрішньої структури;

забезпечити перехід до децентралізованого керування ТО з підви­щеною надійністю.

МПП на об'єктах електричного транспорту забезпечують декілька основ­них режимів функціонування.

Автоматизована інформаційна система - це найбільш проста форма. Ре­зультати обчислень при такому режимі відображаються на екрані відеотерміна­лу, друкуються, відтворюються будь-яким способом.

Радник оператор - МПП працює в розімкну тому контурі, тобто система забезпечує тільки відображення інформації про с тан об'єктів транспорту. Опе­ратор (диспетчер) може прийняти рішення на основі рекомендацій МПП або проігнорувати їх. Регулювання параметрів здійснюють локальні пристрої авто­матики або сам оператор через пристрої ручного керування.

Супервізорне керування - МПП працює в замкнутому контурі (рис.2.1). Оператор тільки спостерігає за її діями і втручається лише при відмовах у робо­ті прис тро ів системи керування.

Безпосередньо цифрове керування - найбільш складний режим, при яко­му вихідні сигнали від МПП надходять прямо на ВЕ (рис.6.1). Необхідність оператора в такій системі повністю виключена.

Перехід від централізованих систем керування до децентралізованих пов' язаний з ускладненням ТО, підвищенням вимог до їх швидкодії та надійно­сті в роботі, зниженням вартості й експлуатаційних витрат.

Функціональна децентралізація - це розподіл складного процесу або сис-теми на підсистеми за функціональними ознаками, що мають самостійну мету функціонування.

Топологічна децентралізація означає територіальний розподіл процесу або системи на локальні підсистеми.

Оскільки розподілені системи мають щонайменше дві функціонально зв'язані підсистеми, то внаслідок децентралізації утворюються багатопроцесо­рні системи керування.

У розподілених системах керування прийняті три основні топологічні с труктури організації взаємодії підсистем: радіальна, кільцева, магістральна.


Авторы: 239 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 268 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я